2020-04-15 来源：
工业和信息化部副部长辛国斌日前介绍，自2月19日到3月底，汽车行业整体开工率已由60％左右提升到97％，员工复岗率由50％左右提高到82％，总体达产率与去年同期水平相当。
新冠肺炎疫情之下，中国汽车人经历了产业链由暂停到启动再到恢复的过程。疫情就像一个双面镜，一面照出了汽车零部件供应链的坚韧与强大，而另一面则反馈了遭遇“黑天鹅事件”后，整个链条存在的薄弱与掣肘。如何提高汽车零部件供应链的灵活性和韧性？疫情客观上迫使行业进行反思与总结，开展一番查漏补缺。近日，在轩辕大学SCP Day上，北京奔驰汽车有限公司执行副总裁穆稳、李尔公司亚太座椅业务副总裁兼中国区总经理昌宏顺、邦迪管路系统有限公司中国区总裁鲍建生、耐世特汽车亚太区总裁樊坚强和佛吉亚汽车座椅集团中国区总裁马川，围绕疫情危机下的汽车供应链进化之路进行了探讨。
配套供应商的产能布局：集中与分散如何平衡？
疫情突然暴发，汽车行业紧急应对。为了尽快复工复产，整车企业纷纷采取应急措施，维持零部件供应链的稳定性，即保供。以北京奔驰为例，其配套供应商分布在全国多个城市，从东北地区一路南下，经长三角到珠三角，距离整车工厂有远有近。为了实现2月10日顺利复工复产的目标，北京奔驰分别建立了多个线上保供群，以解燃眉之急。在与零部件供应商相互沟通联动6周之后，北京奔驰的整车生产基本满足了终端市场的销售需求，成为最早启动复工的汽车制造商之一。
作为公司零部件采购业务负责人，穆稳深刻体会到复工期间零部件供应商为满足客户要求而付出的艰辛，以及供应商分散多地给整车企业带来的挑战。事实上，不少有此遭遇的车企负责人都在思考，如果大部分配套供应商的产能布局都在整车厂周边，面对疫情这样的突发状况，整零联动是否就将更加方便。
经历过此次疫情，整车企业对零部件供应商的产能布局很可能提出新的要求。随着生产、贸易和资本的全球化发展，零部件全球采购已成为大势所趋。为了防止配套零部件企业产能过于集中，一些跨国车企对供应商提出了新要求：建立全球分地区机制，以分散风险。比如，有两家汽车制造商向耐世特提出，作为它们的定点供应商，要在北美、欧洲或中国分地区生产，不能因为某个市场生产成本低而全部集中在那里。“对整车企业来讲，这种操作可以降低风险，但作为一级供应商，意味着投资成本会相应有所提高。”樊坚强说。
据了解，影响汽车零部件供应链布局的因素有很多，包括整车企业的投资策略、各个地区的产业政策，甚至上一级供应商的发展规划。如果零部件供应链产能布局采取完全分散的模式，则成本太高，不够精益；如果采取过于集中的模式，遇到突发情况则容易产生风险。新冠肺炎疫情对汽车产业链的冲击，警示行业要重视打造更具灵活性和韧性的零部件供应链。
在这次疫情中，邦迪管路经受住了考验。这家有着百年历史的流体承载系统、油箱和油泵系统生产商，1985年进入中国市场，目前在华建有16家工厂，围绕整车企业客户分布在全国多个省市，其中以长春、上海、武汉、重庆为中心的四大区域布局相互串联。“长春工厂主要做橡胶管，秦皇岛工厂主要做刹车硬管，武汉工厂是工装设备中心，上海工厂主要做挤出工艺类管路产品。从技术角度来讲，它们互为参考，互相支援，有很多共享的机会。四家工厂基本上都有20％的产品流向全国其他市场。”鲍建生介绍说。
鲍建生认为，“半分散半集中”可形成技术、工艺、人才储备等要素的平衡，既能节约生产成本，又可提高供应链的灵活性。这种产能布局模式，在平常时期是“百花齐放、百家争鸣”，在疫情这样的时期是“一方有难、八方支援”。
对降低成本的追求：不留死角也要谨防过犹不及
成本是制造业的最大“敌人”之一。汽车产业围绕降低成本，可谓煞费苦心。比如，为了降低成本，大多数整车企业会追求零部件零库存，但疫情突发的情况下则无法应急。而为了保证顺利复工复产，整车企业无论从海外采购零部件，还是实施其他的应急方案，都需要花费高昂的成本和代价。究竟合理的库存水平是怎样的？疫情冲击暴露了汽车产业链存在的一些问题，客观上或为供应链重塑带来新机遇。
不少业内人士感慨，如果汽车零部件能像乐高玩具一样通用就好了，每款零部件有更大的产量，成本控制和产品开发也变得更轻松。今年年初，外媒报道称，通用汽车将在2020年继续对车型、零部件及生产流程等进行合理规划，以达到节省资金的目的。据悉，2019年，通用汽车在所有车型产品线中削减了3500种零部件，使得工厂对零部件的需求数量下降了12％。通用汽车方面认为，削减零部件种类能够实现更高的成本效益。削减工作完成后，不同的车型共享更多的通用零部件，生产的复杂程度将因此降低50％以上。
鲍建生表示，从供应链角度来看，实现零部件的通用性，意味着早期介入设计。据介绍，邦迪管路通过几十年努力，大部分产品做到了通用设计。“通过早期介入整车企业的开发流程，我们的产品质量更高、成本更低、更具竞争力。目前，邦迪管路为全世界数千万辆乘用车提供制动管路设计，已把大部分产品做到了通用性。”他说。
控制成本重要，然而过于看重这一点也可能陷入歧途。对于通用零部件来说，其可能引发的负面效应，将是大规模的产品召回，造成的损失不容小觑。此外，马川提出的一个观点也值得重视。他认为，在供应商选择上绝不能将价格视作惟一标准，其技术能力、质保能力、交付能力、财务指标的健康性是更重要的考量因素。
此次疫情还暴露了零部件供应链管理的另外一个薄弱环节。樊坚强指出：“此次疫情期间，大部分零部件供应商为了保供，采用‘短驳’的货运方式将产品运到客户的工厂。整个过程中，物流信息透明度不够，耗费了大量的人力成本。”
疫情让行业人士意识到，实现汽车供应链物流管理数字化的迫切性。据悉，目前仍有一些零部件供应商没有实现在线的信息化管理，而虽然不少汽车和零部件企业都有自己的ERP系统，但它们各自为营，互不透明。樊坚强认为，如果抓住这个机遇，引入大数据和人工智能，把从整车企业到终端市场的每款零部件或每批供货全部透明化管理，将为整个汽车行业带来变革。“如果有第三方物流或整合服务供应商，给整车企业提供一套非常清晰、全面的零部件物流追踪体系，这对整个汽车行业将是质的改变。”他说。
最后，需要指出的是，危机过后，汽车行业进行反思和总结是有益的，但也要防止患得患失和矫枉过正，毕竟“黑天鹅事件”不是常态。
配套供应商选择策略：一品一点还是一品两点？
在疫情之下，如果车型的某款零部件只由一家供应商配套（一品一点）很可能意味着极大的风险。毕竟，如果这家零部件企业无法保供，整车生产可能就将停滞。经历过疫情，相信不少汽车制造商会对产品定点策略进行反思：后续开发产品再定点的时候，是不是该做一品两点？采取什么样的措施，才能更自如地应对疫情这样的突发事件？
整车企业采取零部件一品两点策略似乎能够降低风险，在突发状况下不致处于被动。然而，供应商对此反对的声音居多。樊坚强直言，车企采取一品两点的目的往往不是出于分散风险的考虑，更多是为了降低成本。鲍建生说，整车企业管理更多的供应商，换来的是高成本、高风险、低价值。
当然，对一品一点还是一品两点的认识，也不是僵化的，对不同级别的供应商和不同的零部件产品来讲，情况就不能一概而论。樊坚强认为：“针对一些标准化的零部件，车企可以采取一品两点，能够有效控制成本。但对于一些特殊的零部件，如果再开发一个B点，就会推高成本。对小的构件，我们支持选择一个比较可靠、守信用的一级供应商，然后二级、三级供应商互相支撑。”
在马川眼中，一品两点弊大于利。对于关键零部件，整车企业对供应商的选择很重要。他建议，为了减少风险，可以选择一家供应商，但要多备一套模具。对于一品一点还是一品两点的问题，鲍建生给出的答案是：要让客户只选自己这一点。他解释道：“我们有自己的B计划，即保证客户只与邦迪管路建立合作关系，就可以实现供货的连续性。也就是说，遇到疫情这样的危机，我们不给客户造成麻烦，让他们根本没有开发B点的必要。”
