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行业转型升级:对造车新势力的碎片化思考2017.11.08
对造车新势力的碎片化思考
 

  在工信部11月1日发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2017年第10批)》中,造车新势力小鹏汽车由郑州海马代工的两款产品也在其中。与此同时,另一家新造车企业电咖声称其第一款A00级小型纯电动车将于11月16日在广州车展前发布上市,该车由东南汽车代工生产。蔚来汽车董事长李斌也表示其首款汽车将于12月上市。看来,造车新势力已开始从PPT造车进入量产阶段,不过其市场前景还有待时间检验。

  造车新势力发轫于新能源汽车准入管理和新一轮技术创新,既反映了长期以来政府有形之手和市场无形之手之间的博弈,也是创新性破坏的体现,是资本从平庸、落后的公司和行业流向代表我国经济力量之一的汽车工业。目前,我国至少有几十家新造车企业,部分企业还没有取得准入资质就已经和地方政府签订了规模巨大的投资协议。

  在美国,电动汽车企业特斯拉的市值超过福特、通用等传统汽车企业,引发我国对造车新势力的遐想以及对其长期发展前景有较高的心理期望。必须正视的是,特斯拉是个案,有非理性繁荣的成分,华尔街著名的“空头大师”查诺斯就声称:“3年前,人们说这家公司(特斯拉)2017年开始将会获利,今年人们又改口说2020年应该可以赚钱。我想到了2019年,获利的时间点应该会变成2025年。”特斯拉案例于我国造车新势力而言,类比意义有限,除了它是全球的孤例以及中美国情和产业环境差异较大外,需要看到特斯拉是先行于全球传统汽车产业,而我国造车新势力在新一轮汽车新技术创新布局中,难言已超前于传统汽车企业。此外,中国要经过十年努力建设汽车强国,主导力量不可能是目前这批造车新势力。

  当前,造车新势力特别是互联网企业造车,普遍认为自动驾驶、智能网联是换道先跑的机遇,但如墨菲定律所言,“所有的事都会比你预计的时间长”,机会窗口可能没预想的快。根据科技发展经验,一项重大的新科技应用需经历十年左右才能达到一个发展平台。以新能源汽车为例,2009年我国公布的《汽车产业调整和振兴规划》就提出要大力发展新能源汽车,从那时算起新能源汽车在我国已发展了八年,尽管有政策的大力扶持,但渗透率仍不足3%。目前国家发改委正在加紧制订智能汽车创新发展战略,促进自动驾驶立法。据此预测,完全自动驾驶如果到2028年渗透率能达到5%,就已经是非常大的成绩了。从国内外一些互联网巨头来看,一些企业是开发自动驾驶硬件和软件平台后,选择与传统汽车企业合作,未来甚至可能通过完全免费提供给传统汽车企业使用而争夺汽车网联平台入口。通过为消费者提供附加服务收费,利用边际报酬递增规律获取巨大收益,这才是互联网企业的囿于己长和互联网思维。

  克劳塞维茨的《战争论》中有一个著名的顶点理论,它认为胜利在大多数情况下都有一个“顶点”。由于顶点的存在,发起进攻的强者到达顶点后,会逐渐由强变弱,防御的弱者若注意积聚力量的话,将可能逐渐由弱变强。近年来国内个别造车新势力企业遭遇的困局,和战略扩张越过了进攻的“顶点”不无关系,结果力所不逮,惨淡收场。造车新势力惟有摆脱浮躁,掌好舵,远离盲目的冒险,保持正确的航向,坚持到胜利的“顶点”,方可能会有一个美好的未来。

  造车新势力也为我国提供了一个从建设汽车强国的至高点,来观察缺失环节的视角。《汽车产业中长期发展规划》提出,要完善内外资投资管理制度,有序放开合资企业股比限制。如果在对外资放开股比之前,先对自主造车新势力大幅放开准入,让汽车产业发展“上帝的归上帝,凯撒的归凯撒”,虽然在短期内可能会引起企业和地方政府新一轮的造车热甚至混乱,且绝大部分造车新势力最终将沦为产业发展的冗余投资,但这是我们建设汽车强国必须付出的代价。我们更应该透过这种短期可能的混乱,放眼长远产业发展利益,用造车新势力作为激活市场的杠杆,点燃建设汽车强国的燎原之火。

  《汽车产业中长期发展规划》提出了建设汽车强国的目标,对我国传统汽车企业而言,“若戴王冠,必承其重”,必须接受新进入企业的挑战。当前,我国一些不思进取的汽车企业尾大不掉,必须有良好的淘汰机制,需要有市场的冲击。尼采所说“杀不死我的,将使我更强大”,来自于生存压力的竞争,才是推动汽车产业发展的基本动力和建设汽车强国的基石。

  编辑:李卿

| 来源:中国汽车报 胡卫国
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