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摩擦动态:汽车配件统一编码会是后市场的春天吗?醒醒吧,现实是骨感的!2017.09.15
汽车配件统一编码会是后市场的春天吗?醒醒吧,现实是骨感的!
 

  最近,配件统一编码等新政在汽车行业再起波澜,有人据此认为,这些政策意味着后市场的春天来了。不过,是不是意味着后市场的春天还不能下结论,这个行业目前并不成熟,虽然有资本进入,但本身却步履维艰。

  近期,全国机动车维修工作会议在北京召开,而在此次大会前,有关汽车后市场的几个重磅新闻此前让行业兴奋不已,由此可见汽车后市场的关注度逐渐上升。

  在与同行沟通的过程中发现,大家认为,技术资料强制公开、配件统一编码以及此前的配件反垄断等政策意味着后市场的春天来了,尤其是一些做汽车信息服务的朋友对配件统一编码比较感兴趣……

  我知道这些都是新政,都是大变革,但是不是意味着后市场的春天,还不能下结论,这个行业目前虽然有资本进入,但本身却步履维艰。相比技术资料和配件反垄断,我认为配件统一编码的问题更专业些,所以我尽可能先把这个专业话题说简单些。

  先抛出三个“常识”:

  第一,零部件和配件并非两个完全等同的概念。相对而言,零部件是生产环节的parts,配件是服务环节的parts。流通环节需要的是商品编码,专业术语叫监管码,是政府监管商品流通所必须的编码,最近几年中国在食品、药品上已经大量运用,但目前汽车配件统一编码在全球没有哪个国家做得到,中国如果做到了,将开创全球GS1标准应用的先河,这让我这个后市场从业者心潮澎湃!

  第二,生产制造环节需要的是产品编码,是企业完成生产以及内外部质量控制所必须的,目前的三包、召回都需要有这个编码才能实现精确到每一辆车的追溯,主要的合资品牌厂商在2004年开始有召回这回事的时候就开始精确到每个零部件的配件编码系统建设……那时自主品牌想召回都不可能,因为没有办法知道哪个配件装到哪个车上,如果真要召回就麻烦大了,最近几年自主品牌这套系统也建成,所以才有自主品牌的召回……从全球看,各个车企都有自己的产品编码体系,各个厂商都不同,但基本上是10-13位编码,内容基本是“车型编码段+零部件编码段”,相当于姓+名,只不过丰田本田的零部件编码段在前,车型编码段在后,大众等相反,我们的自主品牌则看学谁……

  第三,我们并不缺乏统一配件编码的标准,关于汽车零部件产品的编码标准,我国在1990年就已经有国家层面的汽车零部件编码规则,到了2004年,零部件编码又有了新版的QC/T265-2004标准,后来自动识别技术协会还推出了《汽车零部件GS1系统编码标准应用指南》。而且对于可用于汽车零部件的产品编码原则,国家也有等同于ISO28219的GBT16986国家标准,理论上零部件早就应该有统一的编码标准。但今天全球和中国无论生产还是流通都是万“码”奔腾,但似乎不影响产业发展,欧美日配件编码也不统一,也没见他们的假冒配件横行!

  所谓一流企业卖标准,二流企业卖品牌,三流企业卖产品……我们目前基本处于卖产品阶段,想做品牌,所以得应用别人的标准。但一个全球第一大汽车市场,早晚得具备标准制定的话语权,否则处处被动。

  从实现配件统一编码的国际标准看,目前全球上百个国家应用的都是欧盟和美国联合把持的GS1标准,这是个标准族,类似ISO体系。诞生于资本主义的黄金时代——1974年。此番维修行业协会与中国物品编码中心合作,基本得按照这个国际标准为汽车配件编码,但这个事情即使在欧美也没有先例可以借鉴。因为在欧美市场,汽车后市场也不是高大上的行业,但已经是寡头垄断,各家都有自己的编码和流通体系,没有统一的需求。主机厂借助EDI电子数据交换技术,以及MMOG物流操作指南,可以很好地解决不同零部件编码体系的物流、配送和质量控制问题。国内汽车厂商通过配件的二次包装,赋予配件新的编码,也可以解决配件流通的条码识别等数字识别问题。

  此番要统一配件编码的原因是国内配件假冒伪劣问题严重,此前假药问题严重,国家药监系统用统一药品编码的方式基本解决了这个问题,如果搜狗里搜索我此前写了《智慧医疗VS智能后服务》,大家就会知道,能解决药品问题的防伪溯源系统理论上完全可以用在汽车配件上。但我认为真正解决这个问题的并非统一编码,而是药监部门具备了尚方宝剑——如果不采用统一编码,无论真药还是假药,都不能进入医保采购平台,即使OTC药物,也无法进入各种药店和电商平台,不能流通,这是药厂的生死命门。

  先不说主机厂内部的生产线上的零部件编码,即使只要求进入流通环节的汽车配件做到统一编码,有三个事情必须做到:

  (1)政府无力控制汽车配件的采购,这是个过度竞争的市场,几千亿的市场规模,几乎没有金融服务的介入,流通中仅靠“白条”和“三角债”的账期,整个市场也能运转自如。如果模仿药品,那必须要求所有保险公司介入事故配件的采购环节——这将导致保险行业剧变……让剧变来得更猛烈些吧!

  (2)政府得主导建立配件中央数据库,所有生产的配件必须把每一个配件的编码录入这个数据库,不录入不准出厂——先不论这个数据库由谁来建的问题,政府如何强制每个配件厂把数据诚实录入呢?这个并不是麻醉类药品,那有可能涉及毒品和犯罪问题,大家都知道政府监管有法律依据,但一桶机油,以什么理由强制企业就范呢?

  (3)在整个配件流通环节建立核销系统,任何一个配件一旦卖出去,必须系统核销,同一个配件不能二次核销,这样伪造条码的配件就没法流通……类似康众这样开发票守法经营的配件流通企业当然欢迎,但毕竟是少数,大多数配件夫妻店凭什么要使用政府建立的核销系统呢?如果那样,啥都在政府掌控之下,先不论没有卖假配件的利润空间,还怎么“避税”呢?

  其实做了这个事情的好处非常多,我没时间说,但问题还有一大堆的情况下先谈好处等于空想。比如德国大众在自己的4S店体系里能够很好的控制配件的流通,系统里配件编码和每一次维修是对应的,无论三包还是召回,完全都搞得定,这种情况下,你如何说服大众汽车用一个外部的统一编码规则代替自己现有的编码规则呢?博世、采埃孚、美孚……这些配件巨头会愿意在中国市场用特殊编码规则?

  当然,中国市场很牛,有可能要求这些跨国巨头向我们妥协,但这个也应该是有替代方案,比如通过EDI电子数据交换系统,充当配件统一编码和厂商原有编码的“翻译”。解决问题的技术早就具备,但似乎很多人都不希望这个问题被解决,目前汽车流通领域的EDI应用基本为零,电子数据交换即使在自主品牌的主机厂那里也才刚刚引入不久,至于后市场领域,还处于扫盲阶段吧。

  而现在很多人在大谈后市场电商,谈供应链金融,但说实话,连EDI都没有普及,连GS1标准都没有,电商还只能当概念,赚点投资人的钱靠谱,玩真的,还得寄希望于配件统一编码标准的落地。

| 来源:汽车与驾驶维修
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