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摩擦动态:别了,中国汽车黄金时代2017.07.24
别了,中国汽车黄金时代
 

 

  中国汽车工业协会的数据显示,今年上半年,我国汽车销量同比增长3.8%,其中乘用车销量同比增速只有1.6%。多年来,在发达国家车市,这样的数字很常见。这意味着我国车市已告别多年来的持续高速增长,转入低速增长阶段,告别饥饿,转而滞胀。从更为广阔的经济和社会角度来看,笔者以为,下半年,我国车市依然不容乐观,全年增速不太容易达到行业机构年初预估的5%;再看远一点,今后5~8年,低速增长与滞胀将是常态,竞争更加残酷,车企淘汰赛步入高潮。可以说,我国汽车产业高速发展的黄金时代已经过去了,白银时代来了。

  6月26日,笔者在本专栏发表了《市场小年,政策大年》一文。长城汽车董事长魏建军读后深以为然:“我看啊,不光是今年,今后三五年都得是小年。不过,很多事情不好说,说不定啥时候国家出个刺激政策,车市又火了。”可以想见,很多人期盼着政策刺激车市。应该说,这种可能性不是没有,但笔者觉得,受限于四个因素。

  其一,眼下虽然国有企业利润状况有所好转,但并不代表企业盈利状况普遍好转。经济新常态下的新旧动能转换不会一蹴而就,利润好转速度的快慢和好转面的大小,决定着消费能力和消费意愿。

  其二,去年和今年一季度,房地产市场异常火爆,居民购房杠杆率很高,尤其是东部地区创下新纪录,严重透支了很多家庭长期的消费能力。为扭转狂热的“避实就虚”、“全民炒房”的投机势头,在“史上最严限购”的高压下,中国经济的第一大投资力量房地产业告别黄金时代,步入白银时代。

  其三,在超发货币、刺激经济摆脱低迷状态的政策陆续失灵之后,为降低金融风险,今年尤其是下半年,世界各大经济体都会告别货币扩张政策,不再搞大水漫灌,转而逐步加息缩表,缩减流动性。社会上的钱比往年少了。

  其四,我国汽车行业产能过剩状况比较严重。统计显示,至2015年底,我国已有3100多万辆的整车产能,而去年新车销量约2800万辆。根据《汽车产业中长期发展规划》,2020年,我国汽车产量将达3000万辆,而中国汽车技术研究中心预计,届时总产能将超过4500万辆,产能富余1500多万辆;2025年,产量将达到3500万辆,即便与2020年时形成的产能相比,还富余1000万辆。显然,购置税优惠那种普惠制的刺激政策,与产业中长期发展规划设定的目标背向而行。

  上述四个问题都不是一时半会儿可以解决的。有金融家和投资家认为,全球货币集体转向过程将会持续七八年,我国经济全球化程度已经很深,外部冷热不可能与自己无关。

  再者,从劳动力供给、消费偏好与经济走势的关系来看,消费群体基盘的萎缩,也决定了我国汽车业黄金时代的终结。从2013年开始,我国15~59岁的劳动人口比重开始下降,步入老龄化社会。90后人口比80后少5400万,00后比90后少2800万,10后比00后少6600万。而我国每年需要上千万的新增劳动力,供应显然不足,越往后缺口越大。更值得注意的是,80后以及之后的新生代消费者,与互联网几乎形成了血肉联系,他们更乐于接受分享经济。“互联网+”可以弥补劳动力缺口,但它催生出来的共享汽车将会大大降低一二线城市个人拥有汽车的欲望,社会人均汽车保有量的曲线将由爬坡转为下坡。

  那么,中国汽车业的白银时代属于哪些车企?毫无疑问,属于那些机制好、素质高、研发能力和品质保障能力强、消费洞察水平高,以及对市场变化反应敏捷的公司。笔者觉得,在国有车企圈子里,将会产生两三家中国的大众公司;在民营企业圈子里,将会产生两家中国的福特和丰田。从近几年主要乘用车厂家在产销规模、产品水平和需求满足度等方面的差异来看,如果没有大的变异,未来的格局大致可见。

  行到水穷处,坐看云起时。今后,市场小年连连,车企之间的市场份额差距将会迅速扩大;大量车企将被边缘化,沦为越发弱小的长尾;兼并重组案例将会快速增加,产业集中度将会显著提升。同时,受体系能力和规模体量的限制,新能源汽车领域的投机风口也会迅速缩小。

| 来源:中国汽车报 秦淑文
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