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摩擦动态:售后配件市场难题待解2017.02.16
售后配件市场难题待解

 

  原厂配件质量有保障但价格高,非原厂件价格低廉但质量参差不齐,还掺杂假冒伪劣件,这是汽车售后配件市场一直以来的痛点,备受消费者诟病。

  近日,上汽通用宣布,正式承接通用汽车旗下售后配件品牌ACDelco,并整合推出独立经营的售后配件品牌——德科,加速开拓国内独立售后配件市场。其实不只上汽通用,福特、江铃等车企都推出了自己的独立售后配件品牌。随着多项意在破除后市场配件垄断政策的出台,借机瓜分后市场蛋糕的“刀叉”更是不断伸出:除了车企,一些大型经销商集团以及保险公司等第三方从业者,都将触角伸到了售后配件领域。多方角力下,谁能真正解决行业痛点,获得消费者的信任?

  ■多方角力车企更快一步

  在欧美等成熟汽车市场,售后市场已经高度成熟和规范,相较而言,我国汽车售后市场集中度和专业度较低,呈现出鱼龙混杂、管理薄弱的状态,其中售后配件市场更是如此。随着我国汽车保有量的不断增长,汽车市场不断放开,后市场的巨大潜力日益显露,配件市场也逐渐焕发出新生机,各路主体积极建设独立售后配件品牌。

  在原厂配件的运营上把握主导权的车企首先坐不住了。以上汽通用的独立售后配件品牌——德科为例,德科目前的经销商已近百家,未来将逐步提升到120家,德科的业务也将从目前的贸易为主发展至服务为主。此外,据《中国汽车报》记者了解,未来上汽通用将会充分利用德科现有的分销商,根据市场反馈和客户需求,进一步优化渠道和网点布局,并逐步、有选择地安排部分德科配件进入4S店体系,为客户提供更多、更可靠的售后选择。

  与德科同样来自美国的独立售后配件品牌Motorcraft誖福宝,已经被长安福特全面引入其超过850家经销店。据了解,Ford誖福特品牌配件与Motorcraft誖福宝品牌配件均属于原厂配件。区别是前者是初装更换配件;后者是后装替换配件。

  相对“有背景”来势汹汹的车企,经销商集团和保险公司在独立售后配件品牌上似乎还比较稚嫩。记者在采访中了解到,经销商集团在独立售后配件方面动作较大的要属长久集团投资的汽配电商千品猫,其用电商的方式,在价格透明、性价比和送货速度方面解决消费者的痛点,但并没有推自己的品牌配件。

  因售后配件关系到保险公司能否减损降赔,其在此领域一直持续关注。去年,平安财险推出“认证配件”生产标准与认证机制、全车件供应平台——车件儿等创新模式。除此以外,人保财险联合中国汽车维修行业协会与部分零部件供应商签约试点推行同质配件,中保研汽车技术研究院联手中国质量认证中心签署战略合作,启动后市场配件认证项目……他们多将精力投入到独立售后配件的认证上和配件供应链体系建设方面。

  ■竞争升级谁能搅动独立配件一池春水

  “中国汽车售后配件市场最典型的特征是,以多商家的碎片化组合来满足市场的全面化供应。”CCCIS中国区后市场业务负责人刘斯昀用一句话概括出目前国内配件市场的现状。在汽配城购买配件时留心观察会发现,大部分配件商贴出的招牌不是经营某品牌车配件,而是只经营某品牌某几款车型的配件。

  为什么细分到如此地步?“因为中国汽车配件品类太繁多、SKU(StockKeepingUnit,库存量单位)数量太大。”刘斯昀给记者分析道,一辆车的配件既有原厂件、品牌件,又有副厂件、拆车件,只经营某一品牌某几款车型的配件,就需要承担非常大的库存压力。因此即使资金很充足,当进入到配件全品类的竞争中,优势依然会被稀释。然而尽管如此,体量已成长到万亿级的配件蓝海仍吸引着多方势力主动出击,希望从以前的“局中人”变成未来的“做局人”。

  “保险公司的发力重点不是自己做配件品牌,而是通过集中采购以及科学管控的方式对接各种配件供应资源,形成一个优质供应体系。”刘斯昀认为,保险公司是未来中国汽车后市场最大埋单方,配件需求将覆盖汽车保养、机修、事故维修三大主流领域。保险公司的集采配件链条将以现行业务的事故车配件为切入口,向全车件和易损件扩展,最终形成覆盖全生命周期的配件供应链。

  同时,配件电商作为一支新兴力量,近年来得到行业和资本的广泛关注。然而在刘斯昀看来,多为互联网公司出身的配件电商,虽对C端车主需求把握较为透彻,但在B2B业务上却缺乏经验。

  新入局的车企和汽车经销商集团来势汹汹,车企深谙原厂配件价格高导致客户流失的痛点,纷纷开拓价位更亲民的独立售后配件品牌。经销商集团也在原集采公司的基础上试图打造自己的配件品牌。“现阶段由于车企的严格把控,经销商在此领域的探索依然处于探索阶段,但随着汽车业反垄断监管的常态化,经销商的独立售后配件品牌迟早会爆发。”中国汽车流通协会后市场专家杨非说道。

  ■整合加剧新型主体将快速崛起

  正如诸多业内人士的预测,非原厂配件所带来的成本优势,以及流通效率提高所带来的利润空间,吸引着越来越多新竞争者的加入,这预示着配件整合将是2017年后市场的一大爆发点。

  “随着汽车车龄普遍增加,越来越多客户离开4S店体系,非原厂配件的市场需求日益扩大,再加上反垄断政策的利好推动,独立售后配件供应链的发展时机已经到来。”杨非认为,配件供应链体系的搭建对汽车后市场的发展意义尤为重大,“成熟汽车后市场都是先有配件供应链体系,才有快修连锁的出现,而我国刚好相反,这也是快修连锁企业一直成长不起来的原因所在。”杨非指出,没有成熟的配件供应链做支撑,配件品质、利润和效率都难以保证,不仅快修连锁企业难以壮大,包括延保、二手车在内的诸多后市场领域发展都将受到阻碍。

  配件供应体系业务体量大、资金需求大、投资风险和行业门槛高的特性,为市场的发展带来了诸多考验。“配件供应链变革是需要对行业有深刻理解才能实现的,不是纯粹依靠资金投入可以砸出来的。”刘斯昀说道。

  有壹手联合创始人朱伟华认为,中国配件市场照搬发达国家的经验行不通。要在认清国情的前提下,学习借鉴欧洲的配件数据经验、美国的使用者联盟反制上游经验、日本的服务精细化管理经验以及台湾的本土化产品开发经验,这样更容易找到适合我国配件市场发展的路径。

  “未来,随着售后配件供应体系日益向正规化方向发展,各方经营主体将发生巨大转变。”杨非认为,由于消费习惯的改变和产业变革的发生,传统配件商聚集的汽配城模式将会日益萎缩,但短期内不会消失;汽车经销商话语权逐渐提升,将通过集中采购或为车企代工厂配件贴牌的方式,推出自己的配件品牌;而包括车企独立售后配件品牌、保险公司供应链、独立汽配供应服务商在内的新生配件供应链将逐渐崛起。

| 来源:中国汽车报 郝文丽 涂好运
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