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政策法规:在实践中制定适合产业实际的法规2016.12.07
在实践中制定适合产业实际的法规
专访美国加州大学戴维斯分校中国交通能源中心主任王云石
 

    美国是全球第一个制定汽车油耗法规的国家,同时也是引领世界各地汽车排放标准制定的国家之一。据美国加州大学戴维斯分校中国交通能源中心主任王云石介绍,美国所执行的汽车节能减排法规可分为两套体系。一套由美国联邦环保署(EPA)制定,另一套由加州空气资源委员会制定。美国汽车节能减排法规体系最终都以降低污染物和温室气体排放为目标。

  ■加州政策落地经历几番波折

  “经过加州首府洛杉矶严重的大气公害事件后,上世纪60年代,美国国会通过了相关法律规定,允许加州有关于汽车节能减排方面的独立法规,同时允许美国其他州在EPA体系和加州体系中二选一,目前已有13个州选择与加州同步。2009年,美国联邦政府在吸收加州法规的基础上,又形成了企业平均燃油经济性标准(CAFE,Corporate Average Fuel Economy),由美国交通部国家高速公路交通安全局(NHTSA)管理。”王云石介绍,车企在EPA体系下,需满足EPA提出的《大气清洁法》(修正案)中关于汽车尾气排放限制的要求,又要满足由NHTSA管理的CAFE要求,由于美国CAFE计算方法是结合排放测试进行的,所以两项标准是相互协调的。而在加州体系下,车企除需要满足更加严格的尾气排放限值和CAFE要求外,还需满足加州提出的零排放车(ZEV)政策,ZEV政策以积分和零排放车强制销售比例的形式对车企提出要求,如无法完成目标则需购买积分或接受处罚,并对不做努力甘愿受罚的车企提出制约措施,即可取消其在加州的销售权利。

  正是因为有着法规体系的支撑,美国汽车节能减排水平才能不断提升。王云石称,ZEV政策执行至今,没有一家企业受到过处罚,因为涉及企业名誉,车企更愿不断提升自身技术能力或向特斯拉这样只生产零排放汽车的企业购买积分。

  王云石介绍,美国的节能减排法规体系制定推广的过程,并非一帆风顺。在CAFE法规执行中,正好经历了1978年到2007年的油价暴涨期,企业平均油耗没有实质下降,直到2007年,时任美国总统的小布什签署了《能源独立和安全法》才有实质性改进。后来,奥巴马政府决定推广加州经验,企业平均油耗得以进一步下降。ZEV法规同样如此,上世纪90年代初期,加州推出ZEV法规时认为电池的能量密度等会快速提升,且价格会急剧下降,所以对车企提出了较高要求:大型车企的零排放汽车比例1998年必须达到2%,2001年达到5%,2003年达到10%。但实际并没有想象中理想,车企无法完成目标要求,使得1991年~1992年之间生产的很多电动汽车被迫召回、销毁。上世纪90年代末,加州空气资源委员会对ZEV政策进行了五次修改,将混合动力和更加清洁的传统燃油车加入积分计算中。这种改变极大提升了混合动力车型的销量。

  在市场鼓励方面,2015年奥巴马政府推出购买插电式混合动力及其他先进技术汽车税收抵免7500~1万美元的政策,鼓励消费者购买更低油耗和更低排放的车型。王云石表示,为防止车企只顾生产消费者钟情的插电式混合动力车型,而放弃其他先进技术的研发和投放,新一版的ZEV政策中,将在2018年加入零排放汽车(纯电动和燃料电池汽车)最低销售积分比例和插电式混合动力汽车最高销售积分比例的要求。

  ■中国法规不合理之处待调整

  王云石表示,中国新能源汽车碳配额和“双积分”法规与加州ZEV政策有很多相似之处,也有不同的地方。他同时强调,政策制定需随实际情况进行调整。

  首先,ZEV政策独立实施,避免了新能源汽车积分与油耗积分交叉在一起造成车企研发等方面太过混乱的可能性。

  其次,ZEV政策出台前会给车企3~5年的准备期,车企可以在规划上进行调整,而我国只给了车企一年的准备期。

  再次,ZEV政策规定,积分可以转结到下一年使用。“当然这种无穷转结的方式也有问题,加州空气资源委员会提出2025年达到150万辆、占新车市场7%的零排放车目标,现在看来也不容易实现,因为企业拥有很多积分积累,生产零排放汽车的积极性并不高。也因此,加州的环保主义者建议,设定积分转结年限或采取某种措施,限制积分无穷转结。”王云石说。他认为,2~3年的转结期或许更合适。

  此外,在加州,车辆与电力管理并肩前行,负责管理发电指标的加州能源委员会,要求到2020年加州的可再生能源发电比例占到33%,2030年占到50%。

| 来源:中国汽车报网 邬启斌
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